一段时刻以来，社会上撒播着“我国物流本钱高”的观念，理由是我国的“物流总费用占GDP份额”比国外高，并以此为由要求下降公路收费规范，乃至撤销收费。但是，“物流总费用占GDP份额”并不能客观精确地反映一个国家的物流本钱或物流功率，仅凭此估测“我国物流本钱远高于其他国家”存在着严峻的误差，更或许得到与现实彻底相反的定论。

　　我国GDP构成首要依托工业、农业、建造、出资和出口，客观上决议了大运量、远距离的物流需求，因而我国发明单位GDP所需的物流总量远高于发达国家，天然也导致物流总费用远高于发达国家。实践上，当用物流总费用除以物流总量后就会发现，其实我国单位物流本钱是远低于其他国家的。

　　现行的收费期限和收费规范现已低于了收费公路网通行服务的供给本钱，在存在巨大出入缺口的情况下，假如持续以“下降物流本钱”为由，盲目要求减免通行费，避而不谈收费公路的债款归还、保护办理等实践需求，不断加重公路职业的债款危险，危害收费公路出资者、债权人的合法权益，终究或许导致公路无人建、债款无钱还、根底设施无人保护的成果。

　　物流本钱便是物品在仓储、包装、运送、装卸等物流活动中所需求的悉数费用。以最常见的物流快递为例，一件规范包裹的物流费用是1 5元，这便是物流本钱；托付了10件规范包裹，这便是物流总量；总共花费了15 0元，这便是物流总费用，物流本钱为物流总费用与物流总量之比。

　　奇怪的是，物流本钱这一本来简略清晰的界说，在许多媒体、协会、组织的报导、陈述中却很少被运用，取而代之的是“物流总费用占G D P份额”的概念，并经过与其他国家的比较，形成了所谓的“我国物流本钱高”的错误观念，而且广泛撒播。但是，用“物流总费用占G D P份额”来衡量和评论物流本钱问题，混杂了“总量”和“本钱”两个彻底不同的概念。假如必定要比较国家间物流本钱与物流功率的话，运用“物流总费用”除以“物流总量”，作为衡量目标则更为适宜。

　　一个国家“物流总费用”的凹凸，必定程度上会遭到物流本钱的影响，但起着决议性效果的仍是这个国家的物流总量。由于经济结构与开展阶段不同，各国在完结相同规划G D P过程中，对物流活动的需求存在着巨大差异。2 0 0 7年，我国和德国的G D P总量正好适当，而我国的“物流总费用”和“物流总费用占G D P份额”都是德国的2倍，但这绝不能证明我国的物流本钱便是德国的2倍，由于当年我国的“物流总量”是德国的10倍。简略地说，便是我国仅用2倍于德国的费用就完结了10倍于德国的物流活动，因而在计算了物流总量要素后，我国的单位物流本钱其实只要德国的1/5。

　　相同，2011年美国单位G D P货运强度为0.1，我国则为0.34，即每发明1元人民币的G D P，美国要产生0.1吨／公里的物流活动，我国则需求产生0.34吨／公里的物流活动，这样大的距离天然也决议了仓储、包装、装卸、运送等环节的物流总费用的距离。而2011年美国的单位物流本钱、运送本钱和公路运送本钱分别是我国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。可见，我国的“物流总费用”高，底子上是由于“物流总量”高导致的。

　　物流本钱，是物流活动中所耗费劳作的钱银体现，因而比较不同国家间物流本钱最精确和直观的办法是，比照相同分量和体积货品，在相同方法的物流活动中所付出的总费用。以一个1公斤规范体积的货品在美国和我国的物流活动为例，托付物流企业从美国华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流本钱是8.58美元，约合55.74元人民币。在我国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，选用相同物流方法，物流本钱只要20元人民币，约为美国的1/3。微观事例的剖析定论与用各国物流总费用“除以”其物流总量所取得的比照成果能够彼此印证。可见，无论是微观事例的比较仍是微观数据的剖析，定论都是共同的，即当时我国的物流本钱其实是远远低于其他国家的。

　　所谓的“货品从上海运到北京比从上海运到美国还贵”，其实指的是两种彻底不同的运送方法，不同运送方法之间并没有任何可比性，就像在北京坐出租车到首都机场需求12 0元，而坐火车到天津只需求20元相同，彻底是运送方法挑选形成的不同，底子不能反映北京、天津两地的出行本钱凹凸。

　　收费公路建造与物流业开展之间绝不是敌对的联系，国家出台“借款筑路，收费还贷”方针，来加速公路根底设施建造的意图，正是为了进步公路的通行才干与运送功率，下降全社会的物流本钱。改革开放后的19 78年至1985年，我国公路客运量添加了219%，货运量添加了531%，轿车保有量添加了13 6%，但由于政府财力严峻缺乏，8年中全国公路总旅程仅添加了5.9%，公路开展底子陷于阻滞。到19 8 5年年末，全国二级及以上公路旅程只要2.1万公里，仅适当于现在山西省的二级以上公路旅程。全国超越3 5%的公路是简易的等外公路，近30%的公路“晴通雨阻”，车辆均匀行进时速度缺乏30公里,，从北京到天津的16 6公里旅程，却均匀需求7个小时才干抵达。北京邻近的国道107线线，都产生过因严峻堵车导致交通瘫痪超越7天的情况。严峻落后的公路根底设施，给改革开放初期的经济社会开展形成了“瓶颈”限制。

　　在开展根底和条件如此困难的情况下，依托1984年国家出台的收费公路方针，到2013年年末，全国公路总旅程达到了435.6万公里，高速公路从无到有达到了10.4万公里，一级和二级公路达到了7.9万和34万公里，分别是1984年的242倍和18倍。现有路网中，超越97%的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路，都是依托收费公路方针才得以建成的。现在，正是这些公路，承担着全社会93%的客运量和77%的货运量，为整个经济社会开展供给着最为重要的运送保证。反过来说也简单了解，假如公路越多，物流本钱越高，物流功率越低，那许多车辆为何行进在公路上？政府又何必要建造公路呢？

　　据测算，2 014年卡车通行费收入约为2 0 0 0亿元，仅占10.6万亿元社会物流总费用的1.9%，占5.6万亿元运送总费用的3.6%。在社会物流总费用中，2 0 0 0亿元的通行费，无论是和5.6万亿元的运送费用，仍是3.7万亿元的保管费用，或是1.3万亿元的办理费用比较，都是十分低的。而这2 0 0 0亿元的车辆通行费并不是随便征收的，正是由于这部分费用的存在，我国才会有旅程居世界第一的高速公路网，才会有如此多的一级、二级高等级公路，才会有高技术水平的大型、特大型桥梁和地道，公路根底设施才干得到正常保护，高效的通行服务才干得以持续。

　　此外，需求着重的是，车辆通行费与燃油费、人工费等运送费用不同，并不具有必定性和强迫性，由于除了16.26万公里收费公路外，我国还有420万公里非收费一般公路供车辆自由挑选，其间一级、二级公路超越37.8万公里，足以有用完结全国范围的货品运送。收费公路的存在仅仅为物流职业添加了一种更高效、更快速、更安全的挑选罢了，假如运用收费公路的全体物流效益低于运用非收费一般公路的效益，物流和运送企业彻底能够自由挑选运用非收费的一般公路。

　　在对运送型企业的查询中，大多数运送企业表明，出于时刻本钱、燃油本钱、危险办理本钱等归纳效益考虑，更乐意挑选通行条件好，全体本钱更低的收费高速公路。国外一项关于公路运送本钱的研讨显现，物流企业挑选收费高速公路的全体效益，比非收费公路高出2 3%左右。统计数据也显现，跟着依托收费公路方针建成的高等级公路旅程的快速添加，即便在燃油价格不断上涨的情况下，公路货运本钱也在逐年下降。2 012年路途运送的总费用同比添加了12.6%，但同期的货品周转量却添加了15.9%，即路途运送的实践本钱不只没有添加反而下降。

　　需求特别着重的是，在评论收费公路与物流本钱的联系时，决不能盲目地将“运用高速公路交费”与“运用高速公路后不交费”两种景象作比较，由于假如没有收费公路方针，这条高速公路自身就不会存在。客观的比较应该是，在施行收费公路方针后建成的路网与没有收费公路方针的路网（收多少税修多少路），两种景象下的物流本钱比较。假如我国没有施行收费公路方针，现在的高速公路规划或许不到现在的1/10，一级和二级公路也会削减一半，公路根底设施对物流运送的服务保证才干也将大幅下降，路网的均匀车速或许仅是现在的1/3，货品的在途时刻和燃油耗费都会大大高于当时的水平。现在1天时刻就能够完结的公路运送很或许要几天才干完结，而由此添加的燃料、人工、功率等本钱以及货品损耗，或许远远超越需求付出的通行费用。

　　我国收费公路的通行费规范，一般是在公路通车时就确认，并长时间保持稳定的，因而大都维持在十几年前的水平。以北京为例，京石高速公路履行的收费规范是19 9 4年拟定的，京津塘高速公路的规范是1 9 9 8年拟定的，八达岭（京藏）、京哈、京开、六环等高速公路的规范是2 0 0 0年拟定的，而京承（大广）高速公路、机场北线年后连续建成的高速公路，履行的也是2 0 0 0年拟定的收费规范。2 014年全国高速公路一类客车均匀收费规范为每公里0.4 6元，卡车计重收费底子费率均匀为每吨公里0.086元。

　　近些年来，跟着公路征地、资料费用、人工本钱的不断上涨，我国公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，2 0世纪9 0年代的均匀造价为每公里2 0 0 0万元，到2 0 0 4年上涨到了每公里4 0 0 0万元，2 011年上涨到每公里近8 0 0 0万元，近两年上升到1亿元。而现在履行的收费规范大都是依照十几年前的公路造价和保护本钱设定的，底子无法支撑现在的高速公路实践建造保护与融资本钱。我国高速公路每公里债款余额，已从2 011年的2 551万元上升到2 014年的33 0 0万元，添加29.4%,而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元，下降4%，呈现了债款“越还越多”，收入“越收越少”的情况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债款。

　　长时间以来，社会上有种误解，便是“车辆通行费是可收可不收的”。在这种知道下，运送企业、物流企业为了获取更多赢利，不断要求减免通行费，却从不考虑公路债款归还、日常保护、大中修等问题，好像公路的建造、办理、保护都不需求本钱和开销，而且要求减免通行费的一起，又要求持续保证公路无缺和路网疏通。关于物流企业、运送企业、职业协会的各种要求减免通行费的声响，许多收费公路办理运营单位也提出了疑问和困惑：“收费公路企事业单位与物流企业、运送企业、石油企业相同，都是相等的自负盈亏的独立法人，假如说为了下降社会物流本钱，就要求收费公路办理单位供给免费的公路通行服务，那么能否相同要求运送企业供给免费的运送服务，要求物流企业供给免费的仓储、包装和装卸服务，要求石油企业供给免费的加油服务？减免通行费是否公正？这样做是否契合商场经济规律和依法治国的精力？”这一系列疑问确实是需求全社会认真反思的。

　　假如不能正确知道物流本钱与收费公路问题，持续经过危害收费公路职业合法权益和加重公路债款规划的方法，去“补助”和“照料”其他职业，终究的成果便是没有社会资本再乐意出资公路建造，也没有银行会给高速公路建造发放借款，公路将得不到正常的开展和保护。久而久之，我国很或许将再次退回到“行路难和行车难”的窘境，到时，不只现代物流业的开展将会阻滞和后退，乃至整个国民经济和社会开展都会遭到巨大的负面影响。回来搜狐，检查更多

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