一段时期此后，社会崇高传着“中国物流本钱高”的主张，由来是中国的“物流总用度占GDP比例”比海表高，并以此为由央求下降公途收费圭表，乃至废止收费。然而，“物流总用度占GDP比例”并不行客观确切地反响一个国度的物流本钱或物流恶果，仅凭此猜测“中国物流本钱远高于其他国度”存正在着首要的过错，更大概获得与毕竟全体相反的结论。

　　我国GDP组成要紧依赖工业、农业、筑树、投资和出口，客观上定夺了大运量、远隔绝的物流需求，所以中国创设单元GDP所需的物流总量远高于焕发国度，天然也导致物流总用度远高于焕发国度。实质上，当用物流总用度除以物流总量后就会出现，原来我国单元物流本钱是远低于其他国度的。

　　现行的收费限日和收费圭表一经低于了收费公途网通行办事的供给本钱，正在存正在壮大出入缺口的环境下，假设陆续以“下降物流本钱”为由，盲目央求减免通行费，避而不道收费公途的债务清偿、养护收拾等实质需求，不时加剧公途行业的债务危害，损害收费公途投资者、债权人的合法权柄，最终大概导致公途无人筑、债务无钱还、本原方法无人养护的后果。

　　物流本钱便是物品正在仓储、包装、运输、装卸等物流举止中所须要的所有效度。以最常见的物流疾递为例，一件圭表包裹的物流用度是1 5元，这便是物流本钱；委托了10件圭表包裹，这便是物流总量；一共花费了15 0元，这便是物流总用度，物流本钱为物流总用度与物流总量之比。

　　稀罕的是，物流本钱这一底本纯粹鲜明的界说，正在良多媒体、协会、机构的报道、陈说中却很少被操纵，取而代之的是“物流总用度占G D P比例”的观念，并通过与其他国度的斗劲，变成了所谓的“中国物流本钱高”的差池主张，而且通常散播。然而，用“物流总用度占G D P比例”来量度和争论物流本钱题目，殽杂了“总量”和“本钱”两个全体差另表观念。假设肯定要斗劲国度间物流本钱与物流恶果的话，操纵“物流总用度”除以“物流总量”，行动量度目标则更为适应。

　　一个国度“物流总用度”的坎坷，肯定水准上会受到物流本钱的影响，但起着定夺性效用的依旧这个国度的物流总量。因为经济构造与发扬阶段差别，各国正在达成一样领域G D P进程中，对物流举止的需求存正在着壮大差别。2 0 0 7年，中国和德国的G D P总量正好相当，而中国的“物流总用度”和“物流总用度占G D P比例”都是德国的2倍，但这毫不行证实中国的物流本钱便是德国的2倍，由于当年中国的“物流总量”是德国的10倍。纯粹地说，便是中国仅用2倍于德国的用度就达成了10倍于德国的物流举止，所以正在打算了物流总量要素后，中国的单元物流本钱原来惟有德国的1/5。

　　同样，2011年美国单元G D P货运强度为0.1，我国则为0.34，即每创设1元百姓币的G D P，美国要产生0.1吨／公里的物流举止，我国则须要产生0.34吨／公里的物流举止，如此大的差异天然也定夺了仓储、包装、装卸、运输等枢纽的物流总用度的差异。而2011年美国的单元物流本钱、运输本钱和公途运输本钱差别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。可见，中国的“物流总用度”高，根基上是因为“物流总量”高导致的。

　　物流本钱，是物流举止中所泯灭劳动的货泉再现，所以斗劲差别国度间物流本钱最确切和直观的本领是，对照一样重量和体积物品，正在一样形式的物流举止中所支拨的总用度。以一个1公斤圭表体积的物品正在美国和中国的物流举止为例，委托物流企业从美国华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流本钱是8.58美元，约合55.74元百姓币。正在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用一样物流形式，物流本钱惟有20元百姓币，约为美国的1/3。微观案例的阐明结论与用各国物流总用度“除以”其物流总量所获取的对照结果可能彼此印证。可见，无论是微观案例的斗劲依旧宏观数据的阐明，结论都是相似的，即目下我国的物流本钱原来是远远低于其他国度的。

　　所谓的“物品从上海运到北京比从上海运到美国还贵”，原来指的是两种全体差另表运输形式，差别运输形式之间并没有任何可比性，就像正在北京坐出租车到首都机场须要12 0元，而坐火车到天津只须要20元一律，全体是运输形式采选酿成的差别，根基不行反响北京、天津两地的出行本钱坎坷。

　　收费公途筑树与物流业发扬之间毫不是对立的相干，国度出台“贷款修途，收费还贷”计谋，来加疾公途本原方法筑树的方针，恰是为了进步公途的通行才略与运输恶果，下降全社会的物流本钱。改造绽放后的19 78年至1985年，我国公途客运量伸长了219%，货运量伸长了531%，汽车保有量伸长了13 6%，但因为当局财力首要亏损，8年中天下公途总里程仅伸长了5.9。

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