自从中欧班列注册以来，载着各色货品的列车高频往复于我国和欧洲几十个城市之间，到2019年10月已累计开行近2万列。尽管在我国境内有不同的起点城市，但通往欧洲的班列大都是沿俄罗斯、白俄罗斯，经波兰抵达欧洲。今日，一位在铁路物流职业作业多年的专业人士，将带咱们走近中俄铁路物流一探终究。

　　李赫男，世界物流业从业人员。他从小就跟随在大使馆作业的爸爸妈妈在俄罗斯和白俄罗斯日子。几经曲折，在加拿大读完大学后又回到了俄罗斯，这个他最为了解的国家。他做过交易，但对支撑交易的物流业十分猎奇，所以转而从事了物流业。跟着“一带一路”建议的提出，近年来中俄交易逐步昌盛，越来越多的城市经过中欧班列将货品运往俄罗斯和欧洲。

　　李赫男告知俄罗斯卫星通讯社：“现在我国政府是很支撑‘一带一路’的，所以许多货品搭班列是有必定商场优势的。所以中俄两国铁路物流许多都会试着搭上这个班列。我们能了解到的班列一般都是公共班列，可以拉许多客户的货，组成一列，发到对我们都就近的一个点，然后再持续运送到门。除了公共班列，当然还有专列，专列是给单一客户规划的。基本上一列只拉一个客户的货，也是为了能确保大客户的运送时效和全体本钱。所以这些班列的结尾和起点都是以客户和交易为主，商场状况什么样，运送也跟着变化。”

　　说到铁路运送，我们会以为，这便是用火车把货品从A点送到B点，有什么杂乱的呢？这恐怕是对物流业最大的误解了。

　　铁路物流可并非这么简略，从在发货地的装载、轿车运送，到铁路怎样转运、途经国家都有哪些不同的运送规范，以及卸载、库房办理，再向批发商和零售商配送，里边的学识大着呢。好的计划可以使物流的规划更为优化：首要，铁路自身的计划性就很强，客运和货运的组织都要严格遵守规矩；其次，物流公司和交易公司若能有持久的协作关系和供货计划，也会给物流公司全体运送的规划带来便当。假如没有好的计划，对途经国不行了解，往往会呈现运送不畅的问题。李赫男说：

　　“全体运送过程中也会遇到许多问题。大部分是由于从我国到欧洲会穿越许多国家，每个国家的铁路规矩是不相同的。这种信息不对称会使我们简略疏忽掉一些细节，说白了便是想当然，感觉是我国铁路的规矩、需求的文件和规矩都跟国外是相同的。”

　　在中俄铁路运送方面，李赫男尽管年岁不大，但阅历的确适当丰厚。他说由于文明差异，两边之间的交流常常会呈现不顺利的状况。由于自身的成长阅历，使他既了解我国文明也了解俄罗斯文明，在交流过程中可以很快地理解两边的需求，顺利的交流省去了许多不必要的费事。他说，不同国家间的文明差异常常形成协作的妨碍。

　　“现在在物流商场能站得住脚的公司，都是与当地（国外）一些企业协作。当然，初期肯定会遇到一些问题。究竟我们是来自不同的国家，文明和成长环境都是不相同的，先考虑和后考虑的问题也是不相同的。想做好世界项目也需求战胜这个问题。”

　　李赫男表明由于时差原因，和俄罗斯同伴打交道需求加班到很晚，上午反而比较轻松。而节假日的不同则形成了中俄物流的季节性特色：每年的第一季度事务最少，由于俄罗斯的新年和我国的新年都会集在这段时刻；第四季度最为繁忙，由于人们想要在假日和节日降临之前把运送使命组织稳当。此外，单个货品也有自己的淡旺季。

　　“比如说俄罗斯的板材，采伐区都是在一些沼地区域，所以一般会等冬季的冰冻上了，温度够低了，车能轧过去了，才开端采伐。”

　　我国和俄罗斯基础设施的不同也对物流形成了必定的困难。比如，两国铁轨宽度不同，无法完成火车的无间断运送。货品经运到我国边境城市后，需先卸载转到俄列，再持续俄罗斯行程。

　　李赫男告知记者，在一线作业久了，就逐步了解中俄物流的一些特色。比如，从我国运往俄罗斯的多为制品，是比较轻的货品，职业术语叫“抛货”，而俄罗斯运往我国的则多数是原材料，分量比较大。“抛货”一般用40尺的集装箱运送，而重货则需求用20尺的集装箱。这样就形成了来往集装箱标准不同的问题。并且也不简略处理，就地卖出？仍是装运其他货品再运回来？由于具体状况不同，每个物流公司的做法也不同。

　　“为处理载具回不来的问题，物流上一般会互相协作。打个比如，拿40尺柜运到莫斯科，卸下来今后装上其他货，然后运到一个港口，卸下来，搭一段船再回到我国，便是用更繁琐的运送道路把集装箱运回国内。当然，也有比较简略粗犷的（方法），便是把集装箱卖掉，或许卖成废铁。全体集装箱的工作道路是一个十分值得去规划的工作。假如你的集装箱可以彻底闭环地运进来，每一段都是重箱（即带着货的集装箱）运送的话，是十分大的商场优势。”

　　世界物流是一个十分杂乱、需求多方和谐的职业。现在，为防止产生过错，进步世界运送功率，智能化物流便应运而生。

　　所谓智能化物流，便是使用智能化技能主动处理物流过程中呈现的一些问题，完成主动化运作和高功率办理。那么，它有哪些优缺点呢？李赫男答复了这个问题：

　　“想做好这种世界事务，长时间平稳工作的话，需求把事务数据化、主动化。由于世界物流的环节和节点比较多，所以能出问题的节点也比较多。当你把这些能犯错的环节主动化今后，就会省下一些赔损的费用。当然，主动化自身是一种出资，所以也不能把一切能主动化的环节全主动化了，也是需求去核算的，看每一个环节现在给你带来的丢失也好，或许是全体的运作本钱也好，然后再依据现在的花销来核算主动化今后的回报率。”

　　做物流让他触摸到各式各样的货品和项目。有时也会产生一些意外状况，让人既着急又好笑。李赫男举例说：

　　“有一次，触摸到金精矿的运送，便是金子粉。运送到一个铁路中转到汽运的一个车站，（作业人员）没操作过这种货，当一列货到了的时分，他们就直接把货卸到土上了。收货人就很着急了，由于这种十分宝贵的货跟泥土混合在一起之后，全体后边的加工就会受影响。有任何损耗（的话），价值都是很高的。其时挖上来多了三车的货，说白了便是三车的土，宁可多挖点地，也不能丢下任何金子。”

　　交易和物流是两个严密相连又相得益彰的职业。但术业有专攻，往往对互相的事务内容并不了解，交易从业者会把物流想得过于简略。李赫男表明，物流是一种服务职业，它有这样一个特色：服务的好坏在初度触摸的时分是无法判别的，而所谓好的服务，意味着物流过程中不出过失，也便是服务的目标感触不到物流公司的服务。因而，若想提供优质服务，物流公司要有才能了解每个国家、每个运送节点不同的规矩与操作方法，可以有用使用智能化物流，规划出最佳运送计划来确保整个环节的流通和高效工作。

　　李赫男以为物流是一个十分风趣的职业。他不只喜爱和搭档们在办公室评论怎么优化运送计划，也喜爱冒着零下20多度的酷寒到实地去调查。作为一个既了解俄罗斯文明又了解我国文明的专业跨国物流人才，他的抱负是可以跨过文明妨碍，协助更多的人，促进世界交易的开展。回来搜狐，检查更多

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