事务。由于高铁快递不受交通堵塞、航空操控等要素的影响，并且具有安全、方便、价廉的长处，使得这项事务一出，便深受广大群众的喜爱；一起，高铁快递事务也成为了铁路货运变革中的一大亮点。

　　但从现在来看，我国高铁快递事务仍在试水阶段，细节方面还存在一些短板问题亟待处理。

　　高铁快递最近很受重视。中铁快运宣告：现在，全国能够处理高铁快递的城市已达151个。这以后，中铁快运公司新修订的《高铁快递产品系统》出炉，清晰了高铁快递产品“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”四项限时服务产品和“经济快递”“同城快递”“车票快递”三项规范服务。高铁快递的加盟广告也在开办城市大力宣扬。

　　不过，“来势汹汹”的高铁快递，要想在竞赛剧烈的快递商场上快速“攻城掠地”，还面临着许多应战。

　　中铁称：到2014年，我国高铁运营路程抵达1.6万公里，已把28个省份连接起来，构成了东起齐齐哈尔，西至；北起阿拉山口，南至海口的全国高铁和铁路快递网络，使更多中、小城市的客户能够体会高铁快递的服务。“比公路快，比航空廉价、准点率高。”除本钱优势外，高铁的运量优势也比较显着：一个高铁车厢的货品容量适当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁最少有6节以上车厢，一趟列车能够运送的货品远高于飞机。这些，都是中铁重复向媒体着重的高铁快运得天独厚的优势。

　　高铁快递是否就如高铁相同，只需几个小时就能送到1000多公里外的收件人手中呢？经过对现行高铁快递的运转状况查询，笔者以为，其存在两大瓶颈：一是“点对点”的运作形式，离构成全国规划内快速运动的网络架构安排还有着适当的距离；二是“门到门”服务的短板，将限制其事务的拓宽。

　　举例而言，被吹得挺神的“当日达”，剖析一下，运作形式并不杂乱：根本上只能用白日开行的高铁，从起点城市将快件送达当天抵达的意图城市；而为了确保当日送达，揽收和投递两头根本是专车专人专送，正是由于本钱高，所以产生了130元/公斤首重、续重25元/公斤的高价。而“当日达”快件运送中，只能运用客运之外的少数容间（如餐车、职工歇息间等），因而，只能敷衍少数的货品而无法敷衍大批量的快件运送。而“次晨达”“次日达”是运用夜间开出的首班“探路车”，也根本只能灵通该趟高铁直达的意图城市；更远的城市，由于需求中转，当时要完成“次日达”的可能性还比较小。因而，高铁“次晨达”“次日达”的灵通规划，现阶段要远落后于顺丰、EMS等职业先进企业，只能称为区域性或“点对点”的“次晨达”“次日达”。

　　其次，媒体也留意到了：高铁快递在主邮路运送上运用高铁较强的速度优势，但现在中铁快运在“门到门”服务方面才干单薄。据了解，现在中铁快运日均零单量150万单左右，但其间只要30%供给“门到门”服务。这从上一年我国快递业2045.4亿元的收入中，中铁快运只占一个小零头，而高铁快运更是只是1亿多元的收入就能看出。

　　笔者以为：高铁快递现有的设备设备是不足以敷衍大规划的快件处理需求的。这首要是两方面：一是车辆本身，二是与大规划快件处理配套的处理场所和才干。

　　现在，高铁快递首要运用首趟开出的“探路车”客车车厢，虽宣扬车厢空间大，但除掉座位和桌子，容间就少了很大一截。况且，为了保证快件本身和桌椅、设备设备的安全，堆码也是有考究的，不可能堆得满满实实的。因而，“探路车”车厢的规划效应并不算强。其次，高铁在规划之初首要是针对客运，站台车厢的规划对货运来说装卸车功率不高，因而，这也将成为一段时刻内限制高铁快递开展的一个重要要素。要处理这些问题，未来高铁要加挂专门的货运车厢或运转货运专列，否则这种以“客运车辆”为载体的方法，将成为影响事务强大的“肠梗阻”。

　　另一个重要方面是，当时国内外先进的大型快递企业根本都执政国内一个大会会集心或数个区域处理中心的处理形式方向改动。这样的优点，不仅能运用大型分拣设备完成更高更快自动化的处理功率，并且节省很多的人工、设备本钱。笔者在查询中了解到，重庆高铁速递的事务是由中铁快运重庆北站营业部担任揽收投递，由于事务量不大，只是在站的里边齐截块区域、挂一块牌子就算是集散中心。这在当时快件量小的状况下，牵强适用。而如本文榜首部分所剖析的，高铁快递这样在起（终）点城市投入很多人力、设备进行“点对点”的分拣处理，这种涣散的组网形式和处理方法，效能低下，且投入重复，如不能在未来几年得到有用改动，那么高铁的优势将得不到发挥。中铁要抓住改动网运安排的一起，赶快考虑与高铁相联接，加强规划的区域会集处理中心建造。

　　作为职业内人士，笔者以为，不能只重视高铁的速度，它只代表了干线的速度，而节点和进程的时刻才是要害。假如没有全体网络速度的很好操控，那么，快递全体传递高速度的完成仍是适当困难的。换言之，一个快递企业要完成全体高速度、高效益的传递，不是一蹴即至的，而是一个较为绵长的进程。探索和重复试验的进程。这点，关于高铁快递要想完成规划化拓宽以时限为主的中高端商场，十分要害。

　　举例而言，邮政EMS本来能够当天将快件会集到省会城市，但当处理中心处理完毕，已是清晨，凭借民航的航班是第二天白日飞翔，因而，快件要在处理中心睡上一晚上，最快抵达意图城市并投递，根本是在第三天。这种状况，运用邮航飞机当晚飞翔后，次日递的作用才大为进步。顺丰的速度快，除了专机，还在于每天多频次的转趟车运作，这样就大为减少了快件在节点上的等候时刻。

　　因而，怎么进步处理中心的功率、中转的功率、投递的时刻操控等，都是高铁快递需求学习和不断探索的。节点的时刻操控贯穿于流程的全进程，这个进程需求做很多的实践和试验，才干逐渐完善起来。

　　除了大型区域处理中心形式的主张外，笔者对高铁快递另一个首要的主张是：应挑选直营的终端揽投形式，而逐渐抛弃当时的加盟方法。加盟方法虽然能较快时刻内涵较多城市铺开终端网络，但服务水平和时限水平并不好操控，这关于想进军中高端商场的高铁快递来说，并晦气。因而，笔者主张高铁快递树立自营的终端部队。

　　以上剖析，是笔者根据本身认知，对高铁快递开展的初步判断和一些主张，期望对高铁快递的开展有所助益。

上一篇：沧州到扬州物流专线已更新（省市县-派送） 下一篇：高碑店到冷水江物流公司-专线已更新（市县省市县)