结合市域（郊）铁路的根本功用定位，通过剖析部分项现在期剖析的市域（郊）铁路客流强度和实践市域（郊）铁路客流强度，发现其客流强度与线路客运才能的差异较大，线路充裕运力较大，然后讨论现在新建市域（郊）铁路充裕运力开释到货品运送及共线开行城市轨道交通的可行性，从线路运力、工程技术、出资、运送安排等方面，结合某一项意图前期工作，进行剖析、研讨，提出统筹 3 种需求的参阅计划。
线路客运才能与运营时刻、最小发车距离及列车的最大载客才能有密切关系，参照铁路部门一般操控的发车距离 5 min，扣除4 h 天窗修时刻，全天可开行 240 对列车，以上海金山铁路、宁波—余姚市域铁路为例，因为通勤客流集中于迟早顶峰的特色，在车辆装备上，一般装备 8 编组列车，在满意客流需求的一起，下降运营本钱，以 8 编组 CRH6F 动车组的最大载客量 1 950 人 计，全天断面载客才能为 93.6 万人次，顶峰小时的断面载客才能为 4.68 万人次，若按《市域（郊）铁路规划规范》规则的最大规划才能24 对列车每小时计，全天断面载客才能和顶峰小时才能都翻倍，其间顶峰小时断面客流才能达 9.36 万人次。
调研浙江省内几条新建市域（郊）铁路前期研讨报告的客流强度，都远小于上述可实践操作的 4.68 万人次的顶峰小时载客才能，如表 1 所示。
上海金山市域铁路为国内第一批市域（郊）铁路演示项目之一，现在全天客流量为 3 万人次，顶峰小时0.45 万人次。依据上述数据，按《国务院办公厅转发国家开展变革委等单位关于推进都市圈市域（郊）铁路加速开展定见的告诉》（国办函[2020] 116 号）迟早顶峰发车距离 10 min，即可满意市域（郊）铁路初、近期的客流需求，也满意大部分项意图远期客流需求，即线% 的才能，就可满意市域（郊）铁路迟早顶峰的旅客出行需求。结合平峰期的客流强度更低、在夜间根本不开行市域（郊）列车的实践状况，线路的运力存在着很大的充裕。
除与中心城市完成 1 h 通勤需求外，一些沿线的县（市、区）有着激烈的城市轨道交通需求和铁路货品运送需求。以宁波为例，列入建造规划的宁波—慈溪、宁波—余慈 2 个市域铁路项目，沿线除通过人口密布、经济兴旺的乡镇外，都进入余姚、慈溪主城区，一起进入规划的前湾新区。2018 年余姚、慈溪两市首要社会经济目标如表 2 所示。
从人口、国内生产总值（GDP）剖析，两地货品需求和本区域客流需求旺盛，前湾新区是浙江省同意的新区，肩负着作为长三角一体化开展标志性战略大渠道、沪浙高水平协作引领区等重要任务，是宁波接受上海立异、服务和工业功用溢出的首要承载地，现在仅产品轿车的年产能就达 180 万 辆，而该区域现在的物流仅靠公路支撑，对产品轿车及集装箱的铁路运送需求比较火急。
依据《市域（郊）铁路规划规范》（征求定见稿）载明的技术目标，除货场外，与客货铁路的技术目标差异在于纵坡、荷载及限界，其他列控、通讯、信号、供电等都能与客货铁路坚持兼容，结合本区域产品轿车及集装箱的物流需求，市域（郊）铁路充裕运力统筹货运在技术上可行：①市域（郊）铁路的最大纵坡为 2%，客货铁路最大纵坡为 1.5%，相差 0.5%，这在大部分区域，在技术上是能够完成的，在余姚、慈溪的平原区域，选用客货铁路目标，在工程造价上根本无差异；②荷载引起的差异首要在于桥梁，若选用大箱梁，则操控荷载在于施工荷载，不在于行车荷载，即便选用 T 梁或小箱梁，因为规划荷载差异引起的出资差异也很小，以宁波—余慈项目新建的余姚—慈溪—前湾新区段为例，因统筹货品运送功用添加的线路建安造价不到总出资的 1% ；③比较市域（郊）铁路和客货铁路的边界，路基和桥梁宽度根本共同，对地上线和桥梁的造价影响不大，限界断面差异在站台面以上，如地道、地下线占比大，则会对工程出资发生较大影响，依据《国务院办公厅转发国家开展变革委等单位关于推进都市圈市域（郊）铁路加速开展定见的告诉》（国办函[2020] 116 号）“准则上以地上建造为主，困难路段可考虑选用高架方法，进出纽带的单个路段可研讨选用地下方法”的规则，市域（郊）铁路的地下线份额一般不高。综上剖析，市域（郊）铁路统筹货运，在技术上可行，在出资上添加有限，特别是余姚、慈溪等平原区域。
以上述 2 个项目为例，余姚、慈溪两地已建直达宁波的高速公路，为完成比较优势，市域（郊）铁路需至少坚持 5 km 以上的均匀站距离，以保证市域（郊）列车的游览时刻与公路轿车相等。但为完成慈溪、余姚城区段的城市轨道交通功用，需求站距离小、游览速度在 40 km/h 左右。为一起满意这 2 种需求，宜按快慢线开行计划的要求设站，即慈溪与宁波、余姚与宁波、余姚与慈溪城区间的郊区段，在保证 5 万人及以上的乡镇组团和重要工业园区、旅游景点设站外，站距离尽可能大，在余姚、慈溪城区段，宜按均匀 2 km 设站，并区别市域站和城市轨道交通站，市域站经停市域快速列车和城市轨道交通列车，城市轨道交通站依运转图设越行线。
以正在编制可行性研讨的余姚—慈溪—前湾新区铁路项意图 1 个比选计划为例，开始论述一起满意 3 种需求的开行形式，该比选计划起自萧甬铁路余姚西货站，经高铁余姚北站、慈溪站，总算前湾新区，全长约 45 km，结尾设存车场并预留货场条件。该项意图最大特色是与萧甬铁路接轨并完成跨线运转，萧甬铁路是客货线，已有百年前史，能便利地直达宁波舟山港码头及内陆。本项目与萧甬铁路和宁波—慈溪市域铁路可完成跨线运转，开行交路丰厚，有宁波—余姚—慈溪—前湾、宁波—余姚—慈溪—镇海、前湾—慈溪—镇海、余姚—慈溪—前湾、余姚—慈溪—镇海 5 个市域快速列车交路，开行计划分顶峰期、平峰期 2 种。为便利论述，以余姚—慈溪—前湾交路为例论述统筹市域快速交通、城市轨道交通及货品列车的开行计划。因本项目尚在可行性研讨阶段，有关线站位及中心站名不在文章中列明。关于城市轨道交通站，为剖析便利，在考虑到市域站距离及线路所经区域的状况下，确认需设城市轨道交通站的区域，按约 2 km 的站距离假定设站。
依据余姚、慈溪、前湾三地上下班时刻，迟早顶峰时段为 6 : 30 ～ 8 : 30、16 : 30 ～ 18 : 30，其他为平峰时刻，全天运营时刻为 6 : 30 ～ 22 : 30。从本文 2.2 剖析可知，本项目迟早顶峰选用 10 min 发车距离，就可满意近、初、远期的市域客流需求，因而市域快速列车按顶峰期距离 10 min、平峰期距离 20 min 运转。在此条件下，开始剖析统筹 3 种需求的开行计划。
仅以 CHR6F 车的加减速性能及停站 40 s 核算运转速度，暂时不考虑道岔等要素对速度的影响，模仿市域快速列车运转时分如表 3 所示。
只运转城市轨道交通列车的状况，模仿城市轨道交通列车运转时分如表 4 所示。
货品列车早年湾新城至余姚西货站直达，游览速度参阅萧甬铁路上的货品列车取 63 km/h。
以不影响市域快速列车的运转为条件，编制城市轨道交通列车和铁路货品列车运转图，以 3 min 追寻为限，确认市域列车越行城市轨道交通列车站，越行时城市轨道交通列车泊车 6 min，不越行货品列车。
顶峰期发车方法为市域快速列车发车后 3 min 发城市轨道交通列车，7 min 后再发市域快速列车，顺次循环，依上述越行准则，全程越行 2 次，城市轨道交通列车全程 52 min，全程游览速度 52 km/h。
平峰期发车方法为市域快速列车发车后 7 min 发货品列车，再 3 min 后发城市轨道交通列车，顺次循环，依上述越行准则，全程越行 1 次，城市轨道交通列车全程 46.5 min，全程游览速度 58 km/h。
充裕运力统筹货运和城市轨道交通所添加的出资不大。以前述的余姚—慈溪—前湾交路为例，在不处理超限货品运送状况下，完成货运功用的添加出资首要在货场，完成城市轨道交通功用添加出资首要在于城市轨道交通车站，比较新建 1 条铁路货运专线 条城市轨道交通线，添加出资份额很低。
统筹货运和城市轨道交通带来的经济效益巨大，除有用下降物流、客流的社会本钱外，更是项目纯收益的重要来历。在运营期，货运和城市轨道交通功用的完成，大部分可利用市域铁路功用装备的人、材、机资源，额定添加本钱不多，收益率较高，特别是远程的铁路货运，是完成项目减亏、完成可继续运营的重要收入来历。
依照上述开行计划，余姚—慈溪—前湾新区铁路全天从早晨 6 : 30 至晚上 22 : 30，可开行市域快速列车 57 对，城市轨道交通列车 57 对，货品列车 30 对。8 编组列车担任市域快速列车，最大载客才能为 1 950 人 / 列，4 编组列车担任城市轨道交通列车，最大载客才能为 868 人 / 列，则全天市域列车和城市轨道交通的断面客运才能为 22.2 万人次和 9.9 万人次，算计 32.1 万人次。结合国内已注册运转的市域（郊）铁路的客流剖析，此开行计划将在很长时期内满意线路所经区域的旅客出行需求。与本项目接轨的百年客货共线萧甬铁路，现在开行货品列车仅 42 对，依此判别，30 对的货品列车也会在很长的时期内满意前湾新区的物流需求，即市域（郊）铁路统筹货运和城市轨道交通在运力和运送安排上是可行的，社会经济价值可观，特别是不具备独自建造城市轨道交通的中小城市，对处理城市拥堵、促进城市开展更具现实意义。
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